只换不修的电池包，正在困住第一批电车车主 - 九游体育平台

“换电池报价8万，车残值才3万。”不少已过保修期的新能源车主，在“更换电池”与“置换新车”之间陷入两难。

众所周知，电池包始终是电动车成本最高的组件，在智能驾驶辅助、智能座舱等智能化功能普及前，电池成本甚至占据购车总价的一半以上。当这些电池包随车辆脱保、容量下降，续航无法满足日常出行需求时，无论是更换电池包还是购买新车，都变得棘手起来。

这背后的症结并非某辆车或某位车主，而是新能源汽车高速发展至今，“脱保潮”从幕后浮出水面的真实写照。

诚然，中国汽车快速发展的这十年，电动化是最突出的主线。十年前，电动车还贴着“政策产物”的标签，备受质疑与调侃，但十年后，它已成为国内新车市场当之无愧的主角。

在国内，9月新能源乘用车零售渗透率攀升至67%，燃油车单月销售占比首次跌破三分之一；在海外，上半年新能源车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，连续四个月占全部汽车出口的一半以上。可以说，新能源已成为推动中国汽车在国内及海外发展的重要动力。

从油电格局的逆转，到中国车成为全球电动化浪潮中最具存在感的参与者，这十多年来，从供应链到整车厂，再到补能网络，各方共同构建了产业。这份成就，是政策、资本、工程师们用十年时间换来的，含金量极高。

但飞速发展的背后，新能源赛道上暴露出的诸多问题，不得不引起我们的重视与审视。

例如，此前行业曝光的“速成车”和电动车伪创新等，都是问题所在。除此之外，“脱保潮”也正成为新能源赛道亟需妥善解决的又一大难题。

2000万台车质保到期 车主无法回避

“新能源车开满八年后，电池怎么办？”这个问题在过去很长时间里无人认真对待。

要知道，国内家用电动车真正的放量要追溯到2016年前后，而行业主流的三电质保按照8年或12万公里（以先到为准）的规则执行。在增量狂奔的年代，八年听起来可能非常遥远。

尽管后来有部分新车将质保提升至8年16万公里，甚至喊出终身质保，但终身质保是商业政策而非法律义务，几乎都附带苛刻条件；营运车更短，普遍为5年50万公里，如果按2016年交付的电动车计算，早已超过脱保年限。

于是我们看到，2024到2025年，甚至在更早时候，第一批车的质保陆续到期，2026年起规模快速扩大。乘联会崔东树指出，2026年底，国内车龄超过8年的新能源车保有量约260万辆；如果算上提前脱保的营运车辆，2025年全年新增脱保车辆约350万辆。

基于已售新车出厂日期，中国经济网援引行业测算，2025—2032年将有近2000万辆新能源车陆续跨过电池质保线。

那么，最早那批购买电动车的人，车辆开满八年、三电质保到期后，谁来为他们的电池兜底？

以往，车主承担了这份风险，也可以说是车主承担了这份账单。从修车昂贵到配件断供，再到电池衰减判定标准模糊、检测不互通……种种问题让车主苦不堪言。

在这份账单中，最棘手的问题是修车甚至比买车还贵。

央广网报道，一家新能源维修门店给出的报价显示，紧凑型纯电车的整套电池包更换普遍4万元起步，中型SUV动辄8万到10万元。但相比之下，一辆车龄8年的老电动车，残值往往只剩2到4万元，换电池的钱足以再买一辆二手车。

修了，心疼；不修，续航逐年缩水，隐患悬在头顶，实际驾驶中续航不足也是问题。算来算去，有车主表示“还不如直接报废置换”。

不仅如此，部分车主打算修车，却找不到可适配的更换零件。

因为早期CTP一体化电池包将电芯、BMS、冷却管路全部封装在一起，官方售后出于安全和流程简化考虑，磕碰或单组电芯故障基本一刀切更换整包。而那些早期车型早已停产，原厂不再备有电池模组和专用壳体，第三方又几乎没有标准化兼容件。

甚至有车主吐槽：“家里以前的燃油车，修车时副厂件、拆车件遍地都是，随处可修。”

另外，电池健康度SOH算法各家有各自的测试标准，车机显示误差较大。车主觉得续航缩减了三成，跑到4S店一测，未达到厂家约定的衰减阈值，就无法享受免费换电池服务。而第三方机构测出的数据，车企又不认可。缺乏统一国标，让车主的维权处处碰壁。

即便有不少车企承诺终身质保，最终执行时也条件苛刻，甚至暗藏套路。

诸如首任车主、不能过户、每年里程上限、必须全程在官方4S店保养、不能私自改装、不能跑营运等，任意一条不满足，终身质保就等于作废。这意味着，二手车主接手一辆终身质保的电动车，实际只享受8年基础质保，原车主一走，权益基本清零。

这些问题叠加在一起，催生了恶性循环：老电动车二手车价格被砸得稀烂，买家一听电池快脱保就压价，卖家干脆不挂牌；正规渠道修不起，灰色渠道趁虚而入——无资质作坊私拆电池包、更换拆机电芯、改装线路，绝缘、密封、冷却全不按标准操作，起火风险直线上升。

虽然部分高品质电芯的物理寿命远不止8年，很多车并非坏了，只是免费兜底到期了。但对车主来说，没了兜底和车坏了，在账单上是一回事。

能否处理妥当 对电车发展影响深远

其实市场已经注意到新能源车“脱保潮”的问题，甚至已经开始着手解决，只是进度不一。

最先破局的是政策端。

2026年6月18日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。《通知》要求车企丰富新能源维修渠道和配件供给，不得限制消费者自主选择维修渠道，同时引导整车和电池企业开放维修技术授权，明确鼓励以修代换，避免动辄整包更换。

这是官方首次用文件为第三方维修松绑，等于承认封闭售后模式行不通了。

另外，GB/T 47439—2026《新能源汽车维修作业安全要求》今年8月1日实施，高压维修技师必须持有电工特种作业操作证，涉电作业必须双人操作。这套国标既规范了流程，也为维修设立了准入门槛，让有资质、懂技术的门店有资格入场，将无资质作坊挡在门外。

此外，宁德时代2024年8月推出“宁家服务”，采用CTP深度维修技术，只更换出问题的电芯而不动整包，目前可维修车型覆盖率达到70%以上，使用原厂配件、原厂工艺，修完后附带官方质保。

据悉，这种模组级维修的成本仅为整包更换的10%到50%。它还设计了R1到R4分级技术授权，将维修能力开放给连锁渠道。毕竟电池厂自身最懂电池，由其执行“以修代换”，既能获得新的利润来源，也能保障维修质量。

车企端也在做出不同程度的努力。

例如，蔚来的BaaS（车电分离）从2020年8月推行至今，电池资产公司武汉蔚能注册资本约26.75亿元。这套模式直接绕开了脱保后电池自费大修的问题，电池包的衰减、老化、故障由资产方统一负责，老车主还能按需升级大容量电池。而像小鹏、吉利等自主品牌近两年也在调整售后，针对部分老车型开放模组级维修，不再一律整包更换。

但必须承认，大量传统车企和早期新势力仍在观望，这意味着诊断协议不开放、老车型配件停供、终身质保过户即失效，这些保守打法短期内不会自行消失。

整体上，行业仍处于解决新能源车脱保潮的初级阶段。像诊断协议开放到什么程度、第三方配件能压到多低价、电池厂维修网络能否下沉到三四线城市，都需要更多时间才能见分晓。不过，至少现在解决新能源车脱保潮的方向是明确的。

责编：杨晶  编辑：何增荣

本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，36氪经授权发布。